A vitoria de Lando Norris em Miami foi um das mais populares do pelotão. Contudo, isto poderia ter acontecido antes, em 2021, em terras russas, quando arriscou ficar na pista perante condições que se degradavam rapidamente por causa da chuva. Uma atitude que muitos criticaram na altura.
É sobre o desempenho do piloto britânico na corrida americana que o Josh Revell fala no seu mis recente vídeo.
Do lado do ACP, Carlos Barbosa, o seu presidente, afirmou-se satisfeito com a assinatura do contrato e realçou a enorme operação que é levado a cabo para colocar o rali de pé, com a ajuda das câmaras municipais.
“É um grande orgulho assinarmos o contrato para 2025 e 2026″, afirmou Carlos Barbosa. “É o reconhecimento de toda a qualidade organizativa do Rally de Portugal. Convém não esquecer que há 1.200 pessoas envolvidas na organização do rali, mais 600 agentes de segurança. É uma operação enorme e temos, consecutivamente, um dos melhores do rali do mundo. É importante agora termos um contrato a dois anos, até porque as Câmaras são parceiros importantíssimos do evento e agora podem prever os seus orçamentos para o rali, pelo menos até 2026”, destacou.
Do lado do WRC, Jona Siebel, Diretor Geral do WRC Promoter, falou da importância de ter o rali no seu calendário.
“Estivemos aqui na comemoração dos 50 anos do WRC, em 2022, e foi um sucesso. Este ano, tivemos aqui o fórum Beyond Rally e voltou a ser um sucesso. A vertente desportiva é sempre de alto nível e, além disso, temos uma grande abertura para estes eventos paralelos. Isso é muito importante para o desporto. E basta ver que temos um milhão de pessoas ao longo dos quatro dias do rali. É incrível. Estamos muito contentes com este acordo”, declarou.
Mais tarde explicou, numa entrevista à Autosport portuguesa, a importância de ter conseguido um acordo com o ACP para manter o Rali de Portugal no calendário:
“O Rali de Portugal coloca muita coisa na mesa, dá-nos valor adicional ao WRC, é incrível a quantidade de espetadores que temos na estrada”, começou por dizer.
Depois, explicou melhor as razões: “A prova devolve muito sucesso em termos de fatores e critérios, muitos adeptos, que são o mais forte ingrediente para ter ralis muito fortes, na nossa opinião são os adeptos na estrada, e aqui em Portugal é inacreditável, como era a Argentina nos seus melhores tempos, é também muito importante a cobertura mediática, aqui em Portugal é muito grande, a imprensa local empenha-se muito e com isso gera muitas ‘eyeballs’ com muito alcance nesta região da Europa, e por causa do fantástico conceito desportivo, que é enorme, e não é só Fafe, é muito mais do que isso, o interesse no mundo é muito grande e eu sempre disse que trabalhar com o ACP aqui em Portugal é um enorme prazer para nós, Promotor.", continuou.
"Tanta gente aqui, as pessoas trabalham com alegria, são tão profissionais e tão cometidos nas suas funções, precisamos desse cometimento e temos 100% do ACP e apreciamos mesmo muito isso”.
Questionado sobre se gostaria de estender a outros ralis o que tem aqui em Portugal, Siebel respondeu positivamente.
“Exatamente! As coisas passo a passo, agora temos uma adição de dois anos, para já ninguém saber muito bem exatamente o que o futuro nos traz, estamos otimistas, precisamos de mais carros, mais pilotos de topo, precisamos de competição na categoria principal, todos sabemos isso, e estamos a trabalhar com a FIA e otimistas num futuro brilhante, e espero que com o Rali de Portugal.”, concluiu.
Antes da corrida, todos foram para a reta da meta, para dois lugares vagos. ali, duas bandeiras foram pitadas no asfalto: uma brasileira, outra austríaca. Se todos sentiam tristeza pelo desaparecimento de Ayrton Senna, houve um que decidiu ir contra a corrente. E tinha razão nisto. Afinal de contas, era o seu companheiro de equipa.
David Brabham sentia-se um pouco dividido. Afinal de contas, duas semanas antes, tomou a difícil decisão de correr no domingo, 1º de maio, 24 horas depois do acidente mortal de Roland Ratzenberger, não esperava que as coisas ficassem ainda pior. E como o outro piloto falecido era muito mais famoso que ele, temia o seu esquecimento. Foi dos poucos que apareceu no funeral, além de Gerhard Berger, que se esforçou para estar em ambos os funerais. Ser quase o único que esteve de frente à bandeira austríaca foi um esforço para que o mundo não esquecesse que, um dia antes, tinha morrido outro piloto.
Toda essa tensão existiu antes da corrida, mas depois, desapareceu após a partida. Tirando o incidente em Ste. Devote, onde uma carambola tirou da corrida Mika Hakkinen, Damon Hill, Pierluigi Martini e Gianni Morbidelli. Os Ferrari ficaram atrás de Schumacher, mas o alemão simplesmente foi embora, e só voltaram a ver depois da meta.
Uma coisa interessante é ver que na classificação final, estavam veteranos: Martin Brundle, o segundo classificado, não só conseguia ali o seu melhor resultado de sempre nas ruas do Principado, estava acompanhado por Gerhard Berger, o terceiro e outro veterano, mas o quarto era alguém que poucos esperavam ver ali, porque era Andrea de Cesaris, que corria no lugar de Eddie Irvine, penalizado pela carambola que tinha causado em Interlagos, na primeira corrida do ano. E no sexto posto classificava-se Michele Alboreto, na sua Minardi, conseguindo aquilo que seria o seu último ponto na Formula 1, depois de 13 temporadas de bons serviços.
Mas mesmo que o final de semana tenha sido um "final feliz", o estado de alma não era dos melhores. E Marti Brundle resumiu isso na seguinte frase: "Tem sido um momento muito difícil. Quando a minha filha de cinco anos te pergunta se é verdade que [Ayrton] Senna está morto, fica difícil conciliar as coisas."
Depois de um fim de semana difícil, a Formula 1 vislumbrava algum descanso. Mas não muito.
Como já sabem, o Adamastor, o supercarro português, foi ontem apresentado ao mundo com o seu modelo Fúria. Já falei das características do carro, mas o que trago para aqui é a entrevista feita ao mentor do projeto, Ricardo Quintas, que foi entrevistado para o podcast do Razão Automóvel, onde ele fala sobre o projeto, não só da marca, como do Fúria.
Apesar de tudo, a equipa acredita que com ele, poderão construir uma equipa competitiva capaz de desafiar pelos pódios e campeonatos na Fórmula 1.
Também com esta renovação, acabam também com os rumores de ele ser uma alternativa na Red Bull, no lugar de Sérgio Pérez.
"Estou incrivelmente feliz por continuar na Williams Racing e por continuar a trabalhar com uma equipa tão talentosa e dedicada", partilhou Alex Albon. "Foi um começo difícil para o ano, mas desde que me juntei à Williams, fizemos progressos significativos juntos e tenho visto as enormes mudanças que estão a acontecer nos bastidores para nos levar de volta à frente da grelha."
"Este é um projeto a longo prazo em que realmente acredito e quero desempenhar um papel fundamental, razão pela qual assinei um contrato de vários anos. A jornada vai levar tempo, mas estou confiante de que estamos a construir a equipa certa para avançar e alcançar grandes feitos nos anos vindouros", concluiu.
Albon, de 28 anos, está na sua terceira temporada na Williams, e conseguiu até agora 31 pontos, nenhum deles nesta temporada, por agora.
A Formula 1 regressa neste final de semana com o GP da Emilia Romagna, no Autódromo de Imola.
O modelo vai ter versões de estrada - com 1600 quilos - e de competição - com mil quilos - com motores Cosworth de 650 cavalos, a uma velocidade de 300 km/hora, com acelerações dos 0 aos 100 de 3,5 segundos, e até aos 200 km/hora de 10,2 segundos. O preço começa nos 1,6 milhões de euros antes de impostos, do qual esperam que seja muito competitivo face aos concorrentes. Eles pretendem construir 60 exemplares desse modelo, a um ritmo de 25 por ano.
Resultado de um investimento de 17 milhões de euros, o Adamastor Furia vai ser produzido em Perafita (Matosinhos), com Ricardo Quintas, o seu CEO e um dos fundadores, a dizer que “o plano de negócios da Adamastor prevê entregar já em 2025 dois carros de estrada e outros dois em versão de competição”.
Segundo a marca, este foi um daqueles casos em que “a função definiu a forma”, com o processo de design a ser “integralmente liderado pelo responsável pela aerodinâmica”. A otimização aerodinâmica foi efetuada através de simulação CFD (dinâmica de fluídos computacional). O fundo esculpido do carro com efeito Venturi é um dos principais geradores de downforce, permitindo prescindir de outros elementos como ailerons, e todas as superfícies aerodinâmicas são em fibra de carbono.
A suspensão, tem uma geometria de triângulos duplos desacoplados e um esquema de mola helicoidal sobre amortecedor, que permite quase todo o tipo de ajustes, no senido de se tirar o máximo proveito deste modelo, seja em estrada aberta ou em circuito.
Eles afirmam que, por causa disso, o modelo tem valores de downforce que superam os monolugares de Fórmula 3 e Fórmula 2 das temporadas de 2021, bem como alguns modelos da categoria de LMP2 da resistência. Já em termos de coeficiente de arrasto, a Adamastor diz que o Fúria consegue ser melhor que um monolugar de Fórmula 1 da época de 2021.
O aspecto do carro faz lembrar um pouco o Walkykie, modelo da Aston Martin desenhado por Adrian Newey, também recordando um pouco as declarações da marca no ano passado, por alturas das 24 Horas de Le Mans, de que gostaria de construir um carro para competir nessa prova da Endurance.
Deseja-se sorte a um projeto que certamente, muitos amantes dos automóveis em Portugal estão a ver como um marco e uma forma de estar presente num mundo cheio de carros marcantes, de dezenas de marcas, a grande maioria vindas de Itália, Reino Unido e Alemanha, mas também com projetos da Suécia e Croácia. Num mundo em mudança, e que muitos tentam e poucos se aguentam por muito tempo, com projetos coerentes e independentes, cabe agora mostrar as suas vantagens em relação aos outros. Se conseguir, então este poderá ser o principio de algo no qual o céu poderá ser o limite.
O James Pumpfrey, do Donut Media, comprou no ano passado um BMW. Não um qualquer, mas um série 3, o 325is de 1987, de cor preta. Até aqui tudo bem, ele afirma ter comprado para se tornar "mais social". Contudo, o pessoal decidiu aceitar um desafio: desmontar e remodelar de fio a pavio o seu carro preto e tê-lo... ainda mais apresentável.
O vídeo representa essa forte alteração cosmética.
Contudo, sobre o filme que ainda não tem titulo, e do qual não sabemos quando é que estreará nas salas de cinema - a na Apple + - está a caminho de ser um dos filmes mais caros de sempre: 300 milhões de dólares. E sem garantias de sucesso. Há quem chame de "flop antecipado", e claro, teme-se o pior. Pelo menos é o que se pode ler de sites como o fandomwire.com.
Segundo contam eles, o orçamento ficou fora de controlo por causa de coisas como a construção dos carros - Formula 2 modificados pela Carlin - e há quem jure que com isso, poderiam ter comprado todos os carros da atual grelha. Para além disso, alguns desses custos foram inflacionados por causa da greve dos argumentistas e dos atores, que aconteceu no verão passado, mas que agora está resolvida. Para além disso, existe muita tecnologia a ser usada em termos de câmaras, os salários são também muito altos - Brad Pitt está a receber 30 milhões, o seu mais alto "cachet" da sua carreira - e o facto de terem sido filmados em alguns circuitos, também ajudou na inflação desse orçamento.
E por causa disso, peritos afirmam que o filme, para ser lucrativo, terá de ter receitas de até 750 milhões de dólares. A ser verdade, faria deste filme um dos mais caros de sempre. O filme é produzido por Jerry Bruckheimer, o mesmo que financiou "Top Gun: Maverick", que teve receitas superiores a mil milhões de dólares.
A história é conhecida: duas rodas motrizes contra quatro. Os alemães tinham o Quattro, que revolucionou os ralis, e deu origem ao Grupo B, e a Lancia, atrasada, tentou contrariá-los, com o 037, baseado no Beta Monte Carlo. E a gente que estava na frente de ambas as equipas. Cesare Fiorio, da Lancia, e Roland Gumpert, da Audi.
Este é um filme interessante sobre automobilismo, e filmes sobre ralis são raros. E isso é uma boa coisa, quando aparece algo assim. Mas é aqui que, de uma certa forma, acabam boa parte das coisas boas. E a razão é o porquê: é um filme italiano, feito por italianos, e apesar de haver muitos diálogos em inglês, também os há em italiano, alemão e francês.
Dentro das personagens, cedo se topa que é sobre Cesare Fiorio. Que foi uma lenda nos ralis nos anos 70 e 80, quando esteve ao leme da Lancia, especialmente nos anos dominadores, com o Delta, a partir de 1985. Mas ali está a manha italiana, especialmente na maneira como interpretava os regulamentos e até que ponto ele foi ao limite para ganhar. E claro, também entrar na mente dele, entender um pouco o que ele era. Nesse campo, está ótimo. Mas para o resto... tudo superficial, com a exceção do Gumpert e do Walter Rohrl, que acho poderia ter sido mais explorado. Aí, acho que foi um desperdício.
As reconstruções de Turim são ótimas, mesmo em termos de carros - senti falta do Fiat Uno, que saiu precisamente em 1983 - as paisagens são ótimas, especialmente Sanremo e Monte Carlo. O resto... digamos que não houve dinheiro para as deslocações. Nem que fosse para filmar algumas corridas históricas, sabem? Para compensar, colocaram imagens de arquivo.
O filme fala que há liberdades artísticas sobre essa temporada. Eram necessárias? Sim e não. Para a fluidez do filme até é bom, mas sentes que é uma disrupção da história. Ou seja, fica uns 65 por cento de verdade. Contudo, uma das cenas dramáticas faz lembrar abertamente, com todas as letras, os acidentes do Henri Toivonen e do Attilio Bettega na Córsega. Não aconselho a aqueles que querem ver um "docudrama". Agora, os que tem uma mente aberta, pode ser. Há situações verosímeis e inverosímeis, e pensem que é um filme, nada mais.
Resumindo numa frase: esperava pior. É melhor que "Lamborghini" - esse sim, um desperdício - e confesso que não vi "Gran Turismo". Mas acho que é um filme entretido, embora não seja memorável. Também acho que existe situações melhores para serem retratados em filme. Como a era dos Grupo B, por exemplo.
Vale a pena o bilhete? Depende. Para mim, sim. Mas eu sou esquisito.
Após a vitória e o pódio, Félix da Costa afirmou que isto significa o ponto alto da sua temporada, mas deseja mais, especialmente para contribuir para a equipa e claro, melhorar na geral:
“Hoje [domingo] foi um grande dia. Quis ir para a frente logo nas primeiras voltas e toda a nossa estratégia funcionou bem. Foi ataque inicial, depois gerir energia e nas voltas finais procurar manter a distância para os pilotos que me seguiam.", começou por afirmar.
"Estou muito contente, isto mostra a nossa raça, a nossa resiliência. Estou vivo e bem vivo e quero lutar por mais vitórias e pódios este ano. Obrigado à equipa pelo excelente carro, vamos continuar a lutar e a trabalhar para ajudar a Porsche a vencer ambos os campeonatos, de piloto e de equipas!”, concluiu.
Com este resultado, Félix da Costa subiu para o oitavo lugar no campeonato de pilotos, agora com 59 pontos, numa competição liderada por Nick Cassidy, da Jaguar, que tem 140, contra os 124 de Pascal Wehrlein, o companheiro de equipa de Félix da Costa.
A Formula E regressa dentro de duas semanas com uma jornada dupla em Xangai.
Em declarações no final do rali, Ogier afirmou que tinha consciência do que tinha acabado de fazer quando bateu o recorde de Alen, apesar do resultado geral não ter sido favorável à Toyota.
"[Não é nada] contra ter desempatado com Markku Alen, isto representa muito para mim porque ele é uma lenda. Há muitos anos que ouço 'Quando vais bater esse recorde?'. Foi um ótimo fim de semana, infelizmente não para a equipa, mas fiz o meu melhor para trazer o máximo de pontos possível."
Mais tarde, falando à Autosport britânica, desenvolveu as sensações por ter conseguido ser, a partir de agora, o piloto com mais vitórias em terras portuguesas.
"[Foi] um momento especial. Agora parece que cada fim de semana tenho de desfrutar de um bonito novo número, por isso tenho de aproveitar estes momentos porque nunca se sabe até quando duram. Mas neste momento ainda temos velocidade e a minha idade ainda não me tem afetado, por isso temos de continuar assim.", começou por afirmar.
"Penso que ficou claro que a nossa gestão da prova esteve perto da perfeição e isso trouxe-nos onde estamos. Atacamos quando foi necessário e quando nos sentíamos a cem por cento no carro conseguimos alguns bons tempos. Quando as situações eram mais complicadas pensávamos duas vezes. A consistência foi a nossa maior vantagem e acredito que fomos mesmo os melhores."
Ogier regressará ao carro no final do mês, na Sardenha
Contudo, o que os pilotos, as equipas, o público e os responsáveis da FIA não sabiam era que o pesadelo iria continuar. E por causa disso, quase cederam ao pânico.
A meio da primeira sessão de qualificação, o Sauber de Karl Wendlinger perdeu o controle na saída do túnel e embateu a mais de 270 km/hora numa barreira de plástico cheia de água. Rapidamente socorrido, foi levado para Nice, onde imediatamente informaram que estava em coma devido ao embate e subsequente desaceleração. Ao saber disso, a Sauber retirou os seus carros, aparentemente, tendo consciência de que existia uma falha de segurança neles, o modelo C13.
A temporada de Wendlinger tinha sido muito boa. Fora sexto em Interlagos e quarto na infame corrida de Imola, atrás dos pilotos que estiveram no pódio, o Benetton de Michael Schumacher, o Ferrari de Nicola Larini e o McLaren de Mika Hakkinen. E tinha igualdado o melhor resultado da sua carreira na Formula 1 pela terceira ocasião.
Nascido a 20 de dezembro de 1968, na localidade austríaca de Kufenstein, Wendlinger foi campeão alemão da Formula 3 em 1989, suficiente para que a Mercedes o contratasse para figurar no programa de jovens pilotos. Entre eles estavam dois alemães: Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher. Nesse ano, a Mercedes confiava na equipa Sauber, criado em 1970 pelo suíço Peter Sauber, e que começara a correr nas rampas suíças - as corridas de automóveis foram abolidas em 1955, depois do acidente nas 24 Horas de Le Mans. Em 1991, correu ao lado de Schumacher e Fritz Kreuzpointer, acabando na quinta posição, depois de um problema no inicio os ter colocado no fundo do pelotão.
Para além disso, uma temporada razoável na Formula 3000 deu-lhe a sua oportunidade na Formula 1, pela March, nas duas últimas corridas do ano. Ficou em 1992, onde numa equipa em desagregação, conseguiu os seus primeiros pontos, ao conseguir um quarto lugar no GP do Canadá, em Montreal. Tudo depois de um apelo na rádio por dinheiro, em troca de um canto no chassis...
Em 1993, foi para a Sauber, que tinha passado o ano a preparar-se para o salto para a Formula 1. eles queriam o envolvimento da Mercedes, mas eles recusaram-se - só aconteceria em 1994 - e depois de um começo difícil, conseguiu um sexto lugar no Canadá e um quarto lugar em Itália. No final da temporada, sete pontos e o 12º lugar da geral tinham mostrado alguma consistência, mas não o "salto" para as grandes equipas. Mas, com o arranque da temporada de 1994, parecia que estava a conseguir aquilo que desejava.
E depois, aconteceu o desastre. E parecendo que não, as coisas ficaram na corda-bamba. Falava-se do cancelamento do Grande Prémio, se ele morresse nas horas seguintes, Bernie Ecclestone e Max Mosley estavam a tentar manter a calma em mais uma tempestade. Os pilotos decidiram reavivar a GPDA, Grand Prix Drivers Association, e prometiam que iriam ver todos os circuitos em busca de pontos perigosos. Todos prometiam fazer algo para que não acontecessem mais mortes, mas pareciam que estavam ainda dentro da tempestade. E a Formula 1, pela primeira vez em muito tempo, começava a ficar em dúvida.
Dali a 19 dias, Wendlinger acordará do coma, e no final daquele ano, regressará a um cockpit de Formula 1. Mas muitos afirmarão que não será o mesmo.
Depois de Nick Cassidy ter conseguido a vitória na primeira corrida, na segunda, os Jaguares decidiram reforçar esse favoritismo, com o segundo lugar na grelha para Cassidy, mas a pole ficou nas mãos de Jake Dennis. Felix da Costa largava de décimo.
Na partida, Cassidy largou melhor e ficou com a liderança, seguido dos Andrettis. Wehrlein era quarto, num pelotão bem compacto. Nas woltas seguintes, Félix da Costa começa a subir na classificação, até chegar à liderança pela volta seis, para ajudar Wehrlein na luta pelo comando da corrida. Duas voltas depois, o piloto português foi ao Attack Mode, entregando a liderança a Wehrlein, que aguentou o pelotão atrás dele.
O piloto português acabou por recuperar o comando, mas na 11ª volta, o Safety Car entrou na pista por causa de Max Gunther, que bateu no muro e acabou por desistir. Pouco depois, a corrida recomeçou, com os Porsches na frente, mas Nick Cassidy atacou e ficou com o comando da corrida. Contudo, por causa do "lift and coast", para guardar energia, os Porsche cedo ficaram com o comando, e na 20ª volta os dois primeiros eram deles.
Contudo, na volta 21, Vandoorne é tocado e quebra a asa dianteira. Ele vai às boxes e troca de bico, regressando no último lugar.
Mas houve mais confusões na volta 25, quando o piloto português começou a afastar-se do pelotão. Sacha Fenestraz e Norman Nato batem no muro e causam a segunda intervenção do Safety Car. Pouco depois, a corrida recomeçou e os Porsche ficaram no comando, para pouco depois, o Jaguar de Cassidy ficar com o comando, depois de ter sido o último a passar pelo Attack Mode. A mesma coisa faz Mitch Evans, mas o piloto neozelandês, ao atacar a liderança, foi muito longe e deixou o flanco desprotegido, suficiente para o português passar para a frente.
Nas voltas finais, acrescentadas por causa da entrada do Safety Car, os Jaguar foram passados por Oliver Rowland, enquanto Felix da Costa se afastava do pelotão para ganhar. Mas na luta pelo segundo lugar, Cassidy passou Rowland, enquanto Evans exagerou numa trawagem e perdeu o quarto posto a favor de Wehrlein.
Na classificação, Cassidy tem agora 140 pontos, contra os 124 de Pascal Wehrlein, e os 118 de Oliver Rowland. Felix da Costa subiu para oitavo, e tem agora 59 pontos.
A Formula E irá agora para Xangai, onde correrá dentro de duas semanas, para mais uma ronda dupla da competição.
“Desempatado com Markku Alén, ele é uma lenda. Não foi um grande fim de semana para a equipa, mas um bom rali para nós”, comentou Ogier.
Com quatro especiais neste domingo, o francês tinha de ir ao ataque, para tentar ganhar vantagem sobre Tanak, e logo na primeira passagem por Cabeceiras de Basto, o francês acaba por ganhar, 3,3 segundos sobre Neuville, 6,2 sobre Tanak e 8,4 sobre Formaux. Tanak respondeu em Fafe, ganhando, mas ficou a 4,5 de Ogier, que ficou em terceiro, porque pelo meio ficou Thierry Neuville. Tanak recupera alguns segundos na segunda passagem por Cabeceiras de Baixo, com Ogier a ser apenas quarto, a 3,5, e Neuville segundo, a 1,4.
Apesar do belga estar longe, não perdia a esperança:
"O rali não acabou, falta mais uma especial. Estamos tentando somar o máximo de pontos a partir de hoje. Sinto-me bem no carro hoje, estou tentando manter o ritmo. Um pouco de ataque no Wolf Power Stage, veremos.", afirmou o piloto belga.
Depois dos três primeiros, Adrien Formaux é quarto, a 1.47,8, e o melhor dos Ford. Dani Sordo, no seu primeiro rali da temporada num WRC, acabou em quinto, a 2.48,9, a frente de Elfyn Ewans, a 6.36.0. Nikolay Gryaxin foi o melhor dos Rally2, em sétimo, no seu Citroen, a 11.48,4 segundos do vencedor, na frente de Jan Solans, a 11.52,9. A fechar o "top ten" ficaram os Skodas do irlandês Josh McEarlean, a 11.56,1, e de Lauri Joona, a 13.40,3.
O WRC continua na ilha da Sardenha, entre os dias 30 de maio e 2 de junho.
